Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte
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Die Baugeschichte der Großglockner Hochalpenstraße beginnt im Jahr 1922. Sie wurde von Hofrat Dipl.-Ing. Franz Wallack in einem 240 Seiten umfassenden Buch geschildert.
Die Ausgangssituation
Als im Jahr 1922 eine Gruppe österreichischer Experten Pläne für eine Straße über das Hochtor vorlegte, erntete sie vorwiegend Spott. Das war zu einer Zeit, in der es in Österreich, Deutschland und Italien zusammen erst 154 000 Pkw, 92 000 Motorräder und knapp 2 000 km asphaltierte Überlandstraßen gab. Darüber hinaus waren die wirtschaftlich katastrophalen Folgen der Niederlage im Ersten Weltkrieg auch für Österreich schwer zu verkraften. Es war auf ein Siebentel seiner imperialen Größe geschrumpft, hatte seine internationalen Märkte verloren und es gab eine verheerende Inflation. Aber selbst der bescheidene Entwurf eines drei Meter breiten Schottersträßchens mit Ausweichen auf Sichtweite mutete wie Luftschlossarchitektur an.
Erster Planungsbeginn
In dem als Amtshandlung in Mittersill bekannt gewordenen Treffen vom 30. August bis 5. September 1922 wollte man die technische Machbarkeit einer befahrbaren Wegverbindung von Fusch an der Großglocknerstraße nach Heiligenblut und von Mittersill über den Felber Tauern nach Windisch-Matrei überprüfen. Als Folge dieses Treffens kam es zu einer weiteren Zusammenkunft am 3. Juni 1924 in Klagenfurt (Kärnten). Dabei wurde auch die spätere Bezeichnung der Straße vom Salzburger Landesrat Otto Troyer geprägt: Großglockner Hochalpenstraße.
Nach diesem Treffen machte man sich auf die Suche nach einem geeigneten Fachmann, der dieses Projekt technisch verwirklichen könnte. Und man fand diesen in der Person von Franz Wallack beim Kärntner Landesbauamt. Es kam dann am 25. Juni 1924 zu einer Besprechung von Wallack und den Mitgliedern des Ausschusses zur Erbauung einer Großglockner-Hochalpenstraße. Bald darauf wurde das voraussichtliche Trassengebiet im Glocknergebiet begangen und am 28. Juni erhielt Wallack den Auftrag, binnen zwei Monate ein generelles Projekt vorzulegen. Dabei sollte er sein Hauptaugenmerk darauf legen, einen Straßenverlauf zu finden, der den Besuchern möglichst viele Aussichtspunkt und Panoramablicke bieten sollte.
Wallack zog sofort in die Hohen Tauern los, um eine mögliche Trassenführung zu finden. Und termingerecht präsentierte er am 29. August sein Ergebnis: eine 27,5 km lange Straße mit einer durchschnittlichen Breite von drei Metern, Ausweichen in Sichtweite, elf Prozent maximale Steigung, einer maximalen Straßenbelagslast von acht Tonnen pro Fahrzeug und die Kosten lägen unter drei Millionen Schilling (1924). Er rechnete mit einer Bauzeit von zwei Jahren, wofür er einen Bedarf von 1 000 Arbeiter veranschlagte. Bereits am 28. September präsentierte die österreichische Verkehrswerbungsgesellschaft diese in der Welt einzigartige Hochgebirgspanorama-Straße vor 50 Journalisten.
Die ersten Angebote von Baufirmen wurden eingeholt.
Wallack übersiedelte nach Bruck an der Glocknerstraße. Im Sommer 1925 unternahm Wallack auf eigene Kosten eine Reise, allerdings mit finanzieller Unterstützung der Länder Salzburg und Kärnten, über alle wichtigen Passstraßen Europas. In fünf Wochen besuchte er 43 Passstraßen und untersuchte deren Straßenbeläge, Lawinenverbauungen und anderes, um Informationen für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße zu sammeln. Da jedoch das Geld für den Bau fehlte, unternahm Wallack selbst mit völlig ungewöhnlichen Mitteln die Suche nach Finanziers: Er schrieb Zeitungsartikel und ging mit Lichtbildervorträgen in Österreich und Deutschland auf Werbetour.
Dann wurde es still um das Projekt. Die österreichische Regierung hatte kein Geld für den Bau und private Investoren fanden sich auch nicht.
Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl
Einer der Gründe, weshalb der Salzburger Landeshauptmann Franz Rehrl in den 1920er und 1930er Jahren sich so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der Glocknergruppe. Dieses sollte mit der neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zunächst zur Errichtung einer riesigen Tauernwasserkraftwerkgruppe von deren Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom Land Salzburg ohne Kosten übernommen werden sollen und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen.
Rehrl erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des Fremdenverkehrs (wie schon 1922 mit den ersten Salzburger Festspielen) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich auch gar nicht Kärnten daran partizipieren hätte lassen wollen. Wie später im Variantenstreit klar zu Tage kam, wollte er eine Straßenführung über Guttal und damit eine Anbindung der bestehenden alten Glocknerhausstraße von Kärntner Seite her verhindern, um so nur Salzburg in den Genuss der wichtigen Devisen ausländischer Touristen zu bringen.
Auf die Nutzung der Wasserkraft zurück greifend ließ er 1928 ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der Salzburger Landtag schließlich AEG Berlin gewinnen konnte. Aus diesem Projekt wurden dann nach dem Zweiten Weltkrieg in abgespeckter Form die Tauernkraftwerke Kaprun realisiert.
Die Arbeitslosigkeit der 1930er Jahre
Binnen drei Jahren sackte die Wirtschaftsleistung um ein Viertel ab, und die Arbeitslosigkeit erreichte horrende 26 Prozent. Jetzt holte die österreichische Regierung die Pläne für die Glocknerstraße wieder aus der Schublade, um wenigstens 3 200 von durchschnittlich 520 000 Arbeitslosen zu beschäftigen. Mittlerweile war das Projekt auch schon auf sechs Meter Breite für den Bedarf des "internationalen Großverkehrs" und zur allgemein bespöttelten Berechnung gediehen, dass jährlich gewiss 120 000 Besucher kämen. Auf dieser Annahme gründete auch der Finanzierungsplan: Der Staat streckt die Bausumme vor, die Benützer dieser Straße tilgen diesen Betrag mit einem Benutzungsentgelt (Maut).
Die Umsetzung begann
Eine Finanzierungsgesellschaft wurde gegründet, an der der Bund, AEG, Baufirmen und Private beteiligt waren, der auch von der Arbeitslosenfürsorge gespeist werden sollte. Dann mehrten sich die Hiobsbotschaften. Der "Schwarze Freitag", der Börsenkrach in New York im Oktober 1929, die Baufirmen wollten nicht mit Kapital mitmachen, die Kosten für den Bau wurden neu mit 16 Millionen Schilling berechnet.
Trotzdem schrieb Wallack am 14. April 1930 den Bau mit einer nur 14tägigen Abgabefrist aus. Wallack übersiedelte nach Salzburg.
Der Baubeginn
Am 30. August 1930 um 09:30 Uhr krachte der erste Sprengschuss in Ferleiten.
Die Baulose
Zu Baubeginn gab es von Fusch an der Großglocknerstraße nach Ferleiten durch die Bärenschlucht lediglich einen mehr oder weniger vorhandenen Weg. Daher entschloss man sich letztlich, die Großglockner Hochalpenstraße in Fusch an der Großglocknerstraße mit dem Baukilometer Null zu beginnen (wo er auch heute noch als solcher gekennzeichnet ist).
Daher teilte sich die Panoramastraße in folgende Baulose ein:
Die so bezeichnete Nordrampe:
- Baulos 1 vom damaligen Dorf Fusch durch die Bärenschlucht bis Ferleiten: 7,2 km, 340 Höhenmeter, 10,4 % maximale Steigung;
- Baulos 2 von Ferleiten zum Piffkar: 4,8 km, 475 Höhenmeter, 12 % maximale Steigung;
- Baulos 3 vom Piffkar zum Hochmais: 2,3 km, 230 Höhenmeter, 11,1 % maximale Steigung;
Das Baulos 3 der Nordrampe endete dort, wo der "Variantenstreit" seine "Gabelung" hatte:
Variantenstreit
- Hauptartikel: Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße
Kaum war Wallack nach Salzburg übersiedelt, bat Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante vor: gegenüber Wallacks 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch Lawinengalerien führen und schließlich durch einen zwei Kilometer langen Tunnel unter der Pfandlscharte unmittelbar zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II. um 6,5 Mio. Schilling mehr als jener Variante I. von Wallack. Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung - diese sollte erst Jahre später, im Verlauf der Errichtung der beiden Rampen, gefunden werden.
Baulose der Südrampe
- Baulos 4 von Heiligenblut über das Fleißtal zum Kasereck, wo die Abzweigung zur Scheitelstrecke erfolgen sollte, aber eben vom Variantenstreit (zunächst) blockiert war: 5,9 km, 612 Höhenmeter, 11,8 % maximale Steigung;
- Baulos 5 vom Kasereck über das Guttal zum Schobereck, das war jener Punkt, wo die alte Glocknerhausstraße einmündete: 2,7 km, 54 Höhenmeter, 8,2 % maximale Steigung;
- Baulos 6 vom Schobereck zum Glocknerhaus, wobei man in etwa die Trassenführung der alten Glocknerhausstraße benutzte: 4,5 km, 289 Höhenmeter, 11,5 % maximale Steigung;
- Baulos 7 vom Glocknerhaus durch die Freiwand auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe: 2,9 km, 214 Höhenmeter, 12 % maximale Steigung;
Das letzte Baulos war dann das Baulos Scheitelstrecke.
Die erste Alpenüberquerung im Automobil
Im Bausommer 1934 wurde nicht nur die Ausflugsstraße auf die Edelweißspitze vollendet, sondern auch die erste "Straßenverbindung" zwischen Salzburg und Kärnten fertig gestellt. Zumindest bis zum Fuscher Törl wollte man im Herbst des gleichen Jahres die Straße eröffnen.
Am Abend des 19. September 1934 rief die Frau von Franz Wallack ihren Mann an und teilte ihm mit, dass Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl am 22. September beabsichtige, mit einem Kraftwagen über die Scheitelstrecke der Straße nach Heiligenblut fahren zu wollen. Wallack begann mit der Planung dieser Fahrt und erhielt plötzlich die Nachricht, dass zwischen Fuscher Törl und Guttal die Strecke noch sehr schmal sei. Dort war bis zu diesem Tag nur ein Fußweg von einem Meter Breite vorhanden. Und im nördlichen Teil des Mittertörltunnels stand das (Bau-)Holz so dicht, dass man kaum durchgehen kann. Wie sollte man also diese Stellen mit einem Automobil passieren können? Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure und Arbeiter in der verbleibenden Zeit, diese Hindernisse aus der Welt zu schaffen.
Als Dr. Rehrl am 22. September morgens mit dem Steyr-Automobil in Ferleiten eintraf, konnte Wallack aber bereits melden, dass die schmalsten zu passierende Stellen ganz 165 cm breit seien! Der Wagen von Dr. Rehrl war 158 cm breit. Ein paar bescheidene hölzerne "Triumphpforten" waren mit Tannengrün und Flaggen geschmückt. Sie kennzeichneten sehr provisorisch die einzelnen Baulosgrenzen.
Wallack kletterte in den Steyr 100 zu Dr. Rehrl. Ein Chefingenieur der Steyrwerke war der dritte Mann im Auto, sowie mehrere Kisten mit Zigaretten, die der Landeshauptmann an die Arbeiter an den Baustellen verteilen wollten.
Die Hinfahrt dauerte dann fünf Stunden, die Rückfahrt nur mehr eine Stunden und 56 Minuten. Mit einem adaptierten "Steyr 100" Wagen gelang ihnen auf der Bautrasse die erste Alpenüberquerung in einem Pkw.
Die Eröffnung der Edelweißspitzen-Panoramastraße
- Hauptartikel: Edelweißstraße und Edelweißspitze
Nur einen Tag nach der ersten Alpenüberquerung, am 23. September 1934, begann um 10 Uhr eine Autokolonne die Auffahrt von Ferleiten zur Edelweißspitze. Im ersten Fahrzeug Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl. Dahinter die Wagen mit dem Bundespräsidenten, dem Bundeskanzler, den Ministern, Diplomaten und sonstigen Würdenträgern: 343 Personenkraftwagen, 32 Autobusse und 318 Motorräder.
Eine feierliche Feldmesse fand knapp unterhalb der Edelweißspitze beim Fuscher Törl statt. Nach der Messe sang Kammersänger Richard Mayr ohne jede Begleitung die beiden ersten Strophen Goethes "Talismane" nach der Vertonung von Schubert. Dann folgten Ansprachen, denen rund 8 000 Menschen in 2 571 m Höhe lauschten und über ihren Köpfen kreiste Fürst Kinsky in seinem Sportflugzeug.
Die Baumannschaften 1934
Leopold Müller-Salzburg war Bauleiter verschiedener Bauabschnitte.
Von Norden nach Süden der Baulose Mitte und Süd: In Salzburg:
- Baulager Fuscher Lacke: 205 Mann
- Baulager Mittertörltunnel: 180 Mann
- Baulager Wegscheid: 110 Mann
- Baulager Wintergrube: 75 Mann (war bereits knapp unter dem Hochtortunnel in 2 626 m Höhe), mit einem Steinbruch
In Kärnten:
- Baulager Hochtor: 220 Mann, mit einem Steinbruch
- Baulager Viehbühel: 94 Mann
- Baulager Fallbichl: 310 Mann
- Baulager Guttal: 210 Mann
- Baulager Kasereck: 40 Mann
Die Eröffnung der Straße
Nochmals ein Jahr später wurde die Großglockner Hochalpenstraße am 3. August 1935 eröffnet und tags darauf mit einem internationalen Auto- und Motorradrennen zünftig in Betrieb genommen.
Baukosten
Die Glocknerstraße kostete einschließlich des Ausbaus der Zufahrten 910 Mio. öS (Geldwert 1990), um 7 Mio. öS weniger als der Voranschlag.
Quellen
- Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues von Dipl.-Ing. Franz Wallack, in der zweiten Ausgabe, anlässlich der 25-Jahr-Feier der Großglockner Hochalpenstraße, 1960, Springer Verlag, Wien
- Buch Großglockner Saumpfad Römerweg Hochalpenstraße
